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Sin solución el transporte público en Cuba

Sin solución el transporte público en Cuba

Cuando la alarma del teléfono móvil empieza a sonar justo a las cuatro y treinta de la madrugada, cuenta Rubén, 41 años, estibador en un almacén de víveres, enciende el horno para tostar dos rebanadas de pan de molde que guarda en la nevera. Luego de afeitarse, desayuna café recalentado y tostadas con pasta de ají elaborada por su esposa.

A la cinco de la mañana camina seis cuadras hasta la parada de ómnibus. Cuando llega, prende un cigarro mientras revisa su muro de Facebook en el móvil. “Antes que se agudizara la crisis del transporte en La Habana, el P-9, que me lleva al trabajo, pasaba a las cinco y media. Pero desde hace un año puede demorar dos o tres horas”, dice Rubén, quien trabaja en el municipio Marianao, al oeste de la ciudad, a más de quince kilómetros de donde reside.

En un ómnibus público el viaje suele demorar cuarenta y cinco minutos. Si va en taxis colectivos treinta minutos. “Donde pincho (trabajo) no tenemos transporte obrero. Cada cual va por su cuenta. Un tiempo atrás cogía taxis particulares. Cuatro en total, dos para ir y dos para regresar. Gastaba 40 pesos diarios. Pero ahora el precio de los taxis se ha disparado. La ida y la vuelta me salen en 200 o 300 pesos. Y cada vez es más difícil alquilar un taxi. En ir de mi casa y regresar del trabajo invierto cuatro o cinco horas diarias. Es una locura”, indica Rubén.

Desde el otoño de 2019, con el inicio de la ‘situación coyuntural’, un eufemismo del régimen para minimizar la feroz crisis económica, el transporte urbano en Cuba es una auténtica pesadilla. Ya sea por déficit de combustible o de divisas para adquirir piezas de repuestos y renovar la envejecida flota de ómnibus y taxis estatales, el transporte público en la Isla siempre fue una asignatura suspensa del gobierno.

Antes de 1959, La Habana, con un millón 200 mil habitantes, y con una dimensión territorial mucho mayor que ahora, pues a ella pertenecían las actuales provincias de Artemisa y Mayabeque, disponía de más de 2,100 ómnibus. En 1953, al transporte capitalino se habían incorporado 630 ómnibus británicos Leyland, importados por la compañía Autobuses Modernos, y más de 1,500 guaguas de diferentes modelos y marcas, entre ellas General Motors, pertenecientes a la Cooperativa de Ómnibus Aliados (COA), las dos empresas encargadas de la transportación pública en la ciudad. Por sus asfaltadas vías circulaban más de 3,500 autos, particulares o utilizados como taxis.

Además, existían numerosas líneas de autobuses interprovinciales como La Flecha de Oro, Ómnibus Menéndez, Ómnibus Libres S.A., Amarillas S.A., La Estrella del Sur, Únicos de Cárdenas, La Cubana y La Ranchuelera, entre otras. En febrero de 1955, la COA inauguraba un servicio interprovincial de lujo conocido como la Ruta 80, con aire acondicionado y ventanillas panorámicas. Cada una de estas líneas tenía varias salidas diarias hacia distintas ciudades de la isla.

Tres años después, en 1958, la capital cubana disponía de 4,500 vehículos para el transporte urbano e interurbano. Esas facilidades de movilidad nacional, se complementaba con una extensa red ferroviaria (Cuba tiene ferrocarril desde 1837, primero que España), con itinerarios a todas las provincias y zonas apartadas del país. No menos importante era la existencia de cien aeropuertos públicos y privados, de los cuales cuatro eran internacionales: La Habana, Varadero, Camagüey y Santiago de Cuba.

“Entonces, viajar de La Habana a Pinar del Río, Matanzas, Las Villas, Camagüey u Oriente, era barato y cómodo. Si tenías licencia de conducir podías rentar un automóvil. Las condiciones de la Carretera Central, la Vía Blanca y otras autopistas eran inmejorables. En las ciudades del interior no era difícil desplazarse”, recuerda Hilario, tabaquero jubilado. Cuando Fidel Castro llegó al poder en enero de 1959, el transporte en la capital funcionaba con la precisión de un reloj suizo. “En horario pico, las rutas con más pasajeros, tenían una frecuencia de dos y tres minutos entre una y otra. Jamás en La Habana se vio a la gente colgando en las puertas de los ómnibus o encima del techo como sucedió en años posteriores”, rememora Hilario.

Néstor, ex jefe de turno en la terminal de ómnibus del Diezmero, en el municipio de San Miguel del Padrón, considera que el “gran error del gobierno fue nacionalizar las dos empresas de ómnibus, la COA y Autobuses Modernos. Lo que funciona bien no se toca, a no ser que sea para mejorar, que no fue el caso. La COA era una cooperativa donde los dueños eran los propios choferes. Se debió reforzar esa modalidad de cooperativa, que incluso es afín al modelo socialista. Pero el gobierno optó por desmantelarlas y crear Ómnibus Metropolitanos de La Habana con un descomunal aparato burocrático que jamás funcionó. Al aumentar el número de habitantes -actualmente en la capital viven más de dos millones y medio de personas-, el esquema de transportación se vio desbordado por la creciente demanda” , afirma y explica:

“En la década de 1950, sin contar La Habana campo, en la capital residían de 700 mil a 800 mil habitantes. Pero en los 80, ya vivían más de dos millones. La flota, de unas 2,500 guaguas, la componían ómnibus japoneses Hino, Ikarus de Hungría y Girón ensamblados en Cuba. De la terminal del Diezmero salía la ruta 10, que junto con las rutas 2 (Párraga) y 4 (Mantilla) eran las de mayor demanda. A pesar de tener una frecuencia cada tres minutos en hora pico, esas tres rutas viajaban atestadas de pasajeros”.

Acerca de la debacle del transporte público en La Habana, Néstor opina que la causa principal fue «la mala planificación por parte de los gestores de transporte y por creer que la capital iba a tener otras alternativas de transportación como trenes suburbanos. El servicio de taxis, que se renovó en los años 70 con automóviles comprados en Argentina, comenzó a debilitarse. La futura construcción de un metro con asistencia de la antigua URSS y Corea del Norte fue un cuento chino del gobierno”.

Con la caída del comunismo soviético en 1991, Cuba dejó de recibir miles de millones de rublos anuales en subsidios. En la década de 1990, coincidiendo con el llamado «Período Especial en Tiempos de Paz», una guerra sin el rugir de los cañones, el transporte público quebró en La Habana y en el resto del país.

Tras la victoria electoral de Hugo Chávez en Venezuela, los hermanos Castro diseñaron una alianza política y económica con el paracaidista de Barinas que les proporcionó más de cien mil barriles diarios de petróleo a cambio de médicos, entrenadores deportivos y asesores militares.

Celso, empleado de la terminal de ómnibus del Calvario, en Arroyo Naranjo, al sur de La Habana, relata que “dejamos de transportar pasajeros en los incómodos y calurosos ‘camellos’ (un remolque acoplado a un camión dónde viajaban más de 300 personas apretujadas como sardinas en lata), porque el Estado diseñó una estrategia de 16 rutas principales, con la letra P, y otras 40 rutas denominadas ‘alimentadoras’, con la letra A. Los ruteros P, en teoría, debían tener una frecuencia entre cuatro y siete minutos en hora pico. Cada una de las 16 rutas contaría con 30 autobuses articulados. Las rutas alimentadoras funcionarían de quince a treinta minutos en horario de máxima demanda y eran las encargadas de transportar a los pasajeros al interior de los barrios. Pero todo quedó en buenas intenciones. En 2006 comenzaron a rodar los primeros ómnibus articulados, pero por el deterioro de las calles, exceso de pasajeros, déficit de piezas de recambio y otros factores, al poco tiempo el esquema de transportación se fue al garete. Desde hace un año, de las 780 a 850 guaguas que deben funcionar para mantener un mínimo de servicio, funcionan alrededor de 440”.

Según un especialista, La Habana necesita un parque de 2,800 ómnibus, como mínimo, para cubrir todas las rutas. Y no menos de 7 mil taxis diariamente circulando. “Lo ideal sería un metro, como el de Santo Domingo, en la República Dominicana, pero es muy costoso. Construir cada kilometro soterrado cuesta millones de dólares. La opción pudiera ser un metrorail parecido al de Miami y complementarlo con una red de trenes suburbanos. Pero esos proyectos necesitarían de una inversión inicial de mil millones de dólares”. Sin solución a corto ni mediano plazo, Rubén, estibador en un almacén habanero, seguirá demorándose varias horas en ir al trabajo y luego regresar a su casa.

Iván García

Foto: Intentando subir a un ómnibus en La Habana. Tomada de El Nuevo Herald.

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Periodista oficial primero (1974-94) e independiente a partir de 1995. Desde noviembre de 2003 vive en Lucerna, Suiza. Todos los días, a primera hora, lee la prensa online. No se pierde los telediarios ni las grandes coberturas informativas por TVE, CNN International y BBC World. Se mantiene al tanto de la actualidad suiza a través de Swissinfo, el canal SF-1 y la Radio Svizzera, que trasmite en italiano las 24 horas. Le gusta escuchar música cubana, brasileña y americana. Lo último leído han sido los dos libros de Barack Obama. Email: [email protected]

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